北京首都航空物流怎么发靠谱 时效费用和隐藏坑一次讲明白
我在北京航空物流这个行业里已经工作了足足十四年的时间了, 要是从现在的北京大兴机场开始分流以及进行货站智能化改造的时候开始倒推回去算的话, 那么起点就要落到当年的首都机场一号航站楼刚刚扩容完成的那个阶段上去。
对于整条业务链路所发生的这些变化, 我都是亲眼所见并把它们都看在眼里的。我今天之所以要来讲透这几个事情, 主要是为了把有关首都航空物流层面中最实在的几个关键点给掰开揉碎了讲清楚。这其中的内容到底包括哪些呢?
主要就是货物运输方面到底该怎么操作才能达到最快的速度、然后各项费用又是怎样一步步构成起来的, 以及在最后选择运输渠道的关键时刻需要重点关注哪几个特定的指标或者维度, 这都是我要说到的重点所在。我这里绝对不会去说那些绕弯子的废话, 而是要直截了当把核心问题直接说出来。
首都航空物流怎么发
时效这个事, 是发货方最为关心的要点。现在首都机场的T3和T1货站, 每天处理的进出港货物量是非常巨大的。对于国内航线来说, 基本的情况是T加1的模式。也就是说, 如果是今天中午十二点之前把货交到仓库里, 那么当晚的航班就会拉走这件货物。
到了第二天的早上, 货物就会到达目的地。关于国际线, 情况要根据具体的航线来定。面向欧洲和北美这些主干线路的运输时间, 一般是在三十六个小时到七十二个小时之间。但是这里有一个很多人都不知道的问题需要注意。当货物到达了货运站, 并不等于货物就肯定能够登上飞机了。
特别是在旺季的时候, 飞机舱位会非常紧张, 你的货物有可能需要排队等待两班甚至三班航班才能走。因此, 真正影响货物周转时间的关键因素, 并不是将货物发送出去这个动作本身, 而是货物是否能够成功安排到船舱里面去。
在具体的操作层面里面, 去走机场的货站和去找指定的代理公司是会有区别的, 对于那种小批量的急件来说, 你去寻找一个在货站有着固定柜台的操作代理公司是比较好的选择, 因为他们能够帮你盯着货板的状况和舱位的信息，如果出现问题了的话, 他们可以在当场进行协调处理, 如果是大批量的常规货物，建议直接跟航空公司的货运部签订月度结算协议, 这样价格是比较稳定的但是灵活性就相对较小一些, 我看到过非常多的人为了贪图便宜而选择了那些没有实际运作能力的中间商把货物委托给他们运输, 结果导致货物被卡在某些环节两三天都没有人来管这个事情, 最后赔偿损失得到的钱比当初多支付的运费还要高。
首都航空物流费用怎么算
在费用的这个问题上, 大家通常都会误以为它就是每公斤多少块钱这个概念。但实际上, 情况要复杂得多, 远没有想象的那么简单。基础运费的规则是取实际重量和体积重量当中较大的那个数值来计算。体积重量有一个固定的折算标准, 就是一立方米的体积相当于一百六十七公斤的重量。
真正导致账单金额大幅膨胀的是一些附加的费用项目。这些项目包括制单费、燃油附加费、旺季附加费以及机场操作费等具体内容。如果你选择的是国际运输线路, 还需要额外增加报关费这一项支出。以一个重量为二十千克的包裹作为例子, 它的基础运费大概是在三百多元的样子。
如果把这些相关的附加费用全部计算在内, 总金额的起步价就需要达到六百元人民币以上。
更让人难以察觉的是那些最低消费条款, 举个例子吧, 代理人在报价的时候可能会说每公斤十二块钱, 但是在合同里却规定必须达到最低的五十公斤重量, 要是实际的货物量没有到这个数, 那就得按照五十公斤来结算费用, 所以在最终签署协议之前, 务必仔细地阅读并弄清楚这一条具体的要求。
假设你在每个月里头都有固定的货物要往外发, 你千万不要每次只盯着现货价格去看问题。你得去找那些代理商或者干脆就是航空公司去谈一个每个月的框架性价格方案。这个单个货物的价格就算只是下降到了五个百分点的样子, 那这一整年下来省下来的钱绝对是一个大数目了, 多出来这些钱足够让老板你去跑两个新客户了。
我是手里握着那个跑得量最大的客户的情况, 光是依靠了这个月度框架协议, 他在每年能够省下超过十万这么多的钱, 这其实还并没有把那因为时效比较稳定从而避免掉的那些因为货卖不动而造成的损失算在里面呢。
首都航空物流这个行业的整体水深程度其实没有那么高, 可是其中隐藏的陷阱却非常多, 其核心的要点主要就只有两项内容, 你必须要选择那些具备真实操作能力的业务渠道, 并且要把具体的费用结构在提前阶段就彻底清晰地拆解出来进行查看, 千万不要被所谓的网络全面最低价格这样的宣传话语所引导和控制, 你所最终购买到的不仅仅是一个低廉的价格数字而已, 更是服务过程当中的确定性和稳定性, 只要你能牢牢地抓住这两项关键的点, 通常情况下就不会出现非常严重的失误或者重大损失。