首都机场托运设备有哪些 干了十二年的人给你讲明白
关于首都机场托运行李设备这个方面的事情, 平常的时候确实没有多少人会专门地去认真思考和研究, 但是只要你一旦要亲自参与其中的选型工作或者制定出相关的维护保养方案, 你很快就会发现这内部包含的各种细节和难点非常多。
我在这个行业里面工作时间已经有十二年那么长了, 对于首都机场T2和T3航站楼这几轮设备更新换代的项目, 我都进行了非常深入的参与和交流, 现在我就把那些实实在在的、来自一线的经验全部都公开地讲出来给大家听。
首都机场托运设备有哪些
首都机场的托运行李设备, 它并不是一个笼统的大概念。这从值机柜台那边开始, 一直走到行李分拣那儿, 最后再到把行李装进机舱里, 这是一条完整的链路。在这条链路上, 每个环节所使用的设备形态都是完全不同的。我曾经参与过T3航站楼行李系统整条线的调试工作。
光是那一台交叉带分拣机, 它就涉及到高速传送带, 还有条码扫描枪、气动滑道以及交叉带模块等等。在这些设备底下, 至少有二十几个子系统是在同时运行的。
到了那个装机的地方, 又是另一套完全不同的状况, 里面有用液压油来操作的装卸设备, 还有能把人升上去的高空作业平台车辆, 以及用来把集装箱牢牢锁住的固定装置。
一架那种机身比较宽的飞机在进行行李装卸的时候, 这些装卸机器必须要在四十五分钟的时间限制内, 准确无误地把大约七八十个包裹送进飞机的货舱里, 如果设备稍微出现一点卡顿或者故障的情况, 就会影响到整条流水线工作的运行效率。
还有这么一种设备, 特别容易被大家忽略掉, 那就是地面辅助保障设备, 这里面包括了行李牵引车, 还有地面电源车、空调车以及除冰车这些车辆。
如果单从字面意思上去看的话, 这些东西似乎不怎么"高端", 但是在首都机场这个地方, 一天之中有两百多个航班起降, 那些负责保障工作的车辆, 必须得严格按照航班的节奏来运行, 所以造成的损耗就非常大, 我本人曾经见过一个地勤班组的情况, 他们那里的行李牵引车, 仅仅是在一天之内, 就要开四十多个来回, 轮胎的磨损速度甚至比公路上的车辆要快上一倍之多, 基本上每一个飞行季度下来, 就得换一轮新的轮胎。
首都机场托运设备怎么选
大家在选设备的时候, 往往第一个念头就是去看品牌和价格, 可是到了像首都机场这样的大规模项目里, 这个逻辑完全是两回事。你首先得把流量模型给它算清楚了, 到底高峰每一小时有多少件的行李, 单机平均每一台能处理多少件行李, 还有分拣错误率的容忍度阈值是多少。
在T3航站楼里用上交叉带分拣机, 它的核心设计指标是每小时十五万件, 这个数字直接就去决定了驱动电机的功率有多高, 传送带的宽度有多宽, 以及并行工作的交叉带数量有多少。
我见过一些小机场, 直接就把首都机场的参数照搬过来了, 这样的情况导致日流量根本撑不起来, 设备长期处于空转的状态, 出现了一年维护费比设备本身价格还要高的现象。
第二个容易犯的毛病是什么呢, 就是忽略掉后期维护的方便程度以及备件的到货周期。像首都机场这种地方, 它是全天候不停歇地运转着的, 设备一旦停机了, 那么在短短的几个小时之内, 就必须要把这个情况给恢复过来, 要不然的话, 整个航班链条都会受到影响的。
如果一个核心备件, 它全部都要依靠从国外进口的话, 那么到货的周期可能会长达四十天, 这种情况下, 面对正点率的严格考核, 简直就是灾难一片。
我是带着我的手下的团队, 对于T3航站楼进行了重新梳理, 并且专门制定了七十二小时内的备件响应清单, 那些磨损速度最快、使用频率最高的常用件, 全部都建立了本地的库存, 同时还有双供应商的双重备份机制在起作用。
当初心里感到难受, 到了下一年的时候, 那种没有事先安排好的停机时间就一下子缩短了很多, 这个结果是实实在在的。
核心意思无非就是一句话——首都机场托运设备从来都不是说“买一套”这个东西就完事了, 它跟航班量、航站楼布局还有地勤人力配置是深度绑在一起的。做规划的时候先把运行场景想透, 然后再去看参数表, 这样才是事半功倍的。